处于资本风口的无人驾驶,会成为泡沫吗?

【编者按】9月29日由汽车商业评论主办、商务部投资促进事务局和上饶市人民政府联合主办、汽车产业投资促进工作委员会等协办的“2017汽车四化大会”在江西上饶市举行。该文是其圆桌论坛环节《无人驾驶的风口与泡沫》的速记整理内容,圆桌嘉宾们主要就自己对无人驾驶的发展与现状做了分享和探讨。

此文首发于《汽场》APP,经由亿欧转载,供行业人士参考。

无人驾驶成为新一轮资本追逐的风口,面对如此多的进入者,中国是否有弯道超车或者换道先跑的机会?无人驾驶最早实现商用的应用场景是什么?

在蔚来资本合伙人张君毅的主持下,博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明,驭势科技联合创始人彭进展,高德地图汽车事业部商务总经理杨建军,北京踏歌智行科技有限公司联合创始人周华生围绕这些问题展开深入探讨。

周华生(北京踏歌智行科技有限公司联合创始人):我们主要做机器人和无人驾驶。可能有人问了,机器人怎么也混到这里来了?实际上我们的机器人是专门做无人驾驶的一款机器人,我们定位商用车、后端市场,目前在一个矿区以及物流行业有简单的应用。

关于无人驾驶怎么落地,这是大家非常关注的一个话题。我们认为它首先在商用车实现应用。这是我们进入市场的原因。我们无人驾驶可能有很多朋友不大了解,如果在座有兴趣,我们有几百亩地的实试验场,你开小车过来,我把我的机

器人放在你的驾驶位上,我可以在2-4小时把你的汽车变成无人驾驶汽车。我认为一个成熟的产品,要进入一个市场,特别是一个细分市场,要能够落地的话,一个特点就是快。我们称之为外挂式。

张君毅:在这方面博士应该有更多底层研究经验。陈总介绍一下博世的看法。

陈黎明(博世底盘控制系统中国区总裁):博世底盘控制系统,主要做ABS、EBS,气囊控制器,还有长距雷达、摄像头、立体摄像头,还有现在就是我们在做的自动驾驶以及应用,主要我们是做前装还有轿车这块。

博世在自动驾驶这块有很多年的研究,也有很多的应用,我们路上跑的有些是我们做的。我们现在有很大的团队在做L3级别自动驾驶开发,同时我们也有一些合作伙伴,特别是人工智能传感器方面,还有地图这块都有一些合作伙伴。

大家可能看到有媒体消息说我们今年4月份,实际上也宣布了蛮多的合作伙伴,在欧洲的话,我们跟戴姆勒有一个合作的项目,就是直接做L4自动驾驶。整体上投入是相当大,就是主要的这个零部件方面。除了我们刚刚讲的传感方面,还有执行系统,包括转向、制动,还有整体集成,这是博世在这几十年的汽车控制这块积累了一个优势,目前我们在这块应该说是是做得比较超前的。

张君毅:我知道您还有一个角色和身份,最近可能大家关心新科技的话,发现博世现在有一个孵化器,好像您也是主要的推动者和参与者做这些工作,为什么博世会考虑成立这样孵化器,跟这样一些小企业进行合作?博世想通过这样一些孵化达到什么目的?能介绍一下吗。

陈黎明:自动驾驶这块是汽车技术里面最复杂,或者最难的一个领域了。因为它是一个系统的系统,今天早上殷教授介绍了自动驾驶,包括感知、数据融合、决策以及执行。实际上在这几大块里面目前最成熟的应该是执行,其他方面还没有一个非常成熟的,满足L3、L4、L5的产品。

特别是在自动驾驶这块,要取代人,最重要的就是安全。那么就是所有的技术,在真正大批量投放到市场上去时一定要保证安全。

在传感感知以及决策这些地方还有很多技术是没有突破的,特别是算法,实际上到了场景很复杂的情况下,比如我们讲十字路口,那么多车、人,在这种复杂场景中传统的算法已经碰到了瓶颈。人工智能方面就凸现了它的优势。

我想说的一点,自动驾驶是一个非常复杂的系统,不可能一家通吃,也不可能一家独大,一家什么都做不了,需要整个行业通力合作。特别是在新技术、新方法方面,我们是一个非常OPEN心态,希望能够把这个目前最先进的研究都能够了解,同时又机会开展一些合作。

张君毅:因为驭势也是很出名的无人驾驶企业,最近一段时间也是经常出现在报章头条,那您当时创立这家公司的目的是什么?以及您下一步是赶风口还是真正发现了这个市场的机会,您对自己的企业本身下一步的商业发展有什么看法?

彭进展(驭势科技联合创始人):今天的论坛,我看了一下,大部分是汽车圈里的,我们是从圈外来的,我和一帮同事创建这个公司的时候,做的是芯片、系统、人工智能。我们的公司实际上70%以上是从IT、互联网和人工智能公司过来的,大概有20%是从博士,从研究所过来的。

我们是一个跨界的组合,我们是想用最先进的人工智能的方法论来打造一个一个非常可靠、非常安全,能够真正落地化使用的一个无人驾驶系统。最后,当然是要运用在我们现有的汽车上,要借助我们传统汽车的力量来最终实现无人驾驶目标。

因为无人驾驶,我们从外面看过来,我们不仅仅是把无人驾驶的车看成是解决交通、解决物流、解决其他方面的一个设备。就跟我们共享化,改变人们的生活,将来甚至这个就是整个社会效率,包括政府的管理、道路交通法规的调整,都会随着无人驾驶的模式改变。我们是带着非常大目标过来的,是希望跟我们传统汽车产业同事一起借着这么好的时代,改变我们未来交通的状况。

刚才问到产品化,我们实际现在有一些产品化落地化的案例。而且目前来讲,主要是我们在白云机场会有一个通道,实际上是在那些封闭化通道里面部署无人驾驶的环境。另外我们也在商场的地下车库实现了无人驾驶的找车位的功能。就是因为在商场里面,我们知道现在商场越来越大,大家停了以后,车在什么地方都不知道。那无人驾驶,实际上除了可以把这个人不用开车可以带到一个地方,它还有一个定位的功能。

当我们把无人驾驶放到汽车上来的时候,我们给它赋能,给它非常强大的力量,给非常强大的功能适应广阔的应用。这是我们主要探索的方面。接下来我们在一些物流,包括一些园区做无人驾驶的落地。

张君毅:您刚才说到这些,正好想问一下您,因为今天是专业论坛,问多一些,今天很多是车企的负责人,很多车厂希望有你们大脑算法植入进去,你能跟在座的介绍一下,您专注的无人驾驶是哪个阶段,是L3还是L4。因为各自技术路线不一样,有些技术路线跟你相类似,可能有很多合作的机会。

彭进展:我们整个技术研发路线是L4。因为我们是这么考虑的,L4是长远目标,是未来,所以这是继续研发的目标。

落地方面我们分成两条线,第一条线是先在一些特定的场景和环境里面真正实现L4级的无人驾驶。大家就是越来越感受到这一点,L4和L3之间可能有一条鸿沟,这鸿沟是什么?我们不知道,我们要探索,我们要应用,我们要商业化,而且有很多。

我跟大家分享一下,就是这个可能,包括主机厂,包括很多特定应用的客户找到我们。因为现在在某些场地已经非常急迫,我曾经到一个车厂有400多辆大巴车放在那里,政府已经买下来了,但是没有人开,因为找不到这多人开。

另外L2-L3也是未来可以上路的,可以真正在很多车厂应用的解决方案。我们现在把L4方案拿过来,经过人工智能以及各种各样的测试,保证整个系统拿过来变成L3、L2解决方案,然后我们用传统的规模型开发方案。

我们从大陆挖来了一批人,真正开发可以适用在乘用车上的解决方案。这是我们落地化的两个方向。目前来讲,在这两个方向也有一些传统车厂跟我们合作,我们也欢迎和各位一起打造智能驾驶的环境。

张君毅:从合作开始。我们讲到自动驾驶,绕不开传感器,雷达也好,或者摄像头也好,激光雷达也好。事实上大家也知道,地图在自动驾驶领域也是一个传感器,特别是高精地图。最近一段时间,大家看到了新闻了,上汽作为一个车企,非常主动的去进行了一个资本的运作,进行了一个地图商的收购。您对高精地图以及无人驾驶是怎么看的,以及这几个图商被资本运作您怎么看?

杨建军(高德地图汽车事业部商务总经理):大家聊到无人驾驶的时候就一直聊技术路线,其中有很关键的技术路线就是传感器+高精地图,这是一条非常重要的路线。其实高德在这个方向,也一直没有犹豫过,因为高德几年前就拿到了高精度地图第一个商业化订单。到目前为止中国28万公里高速公路的高精地图已经采集完了,而且可以批量化商业使用。

高精地图跟无人驾驶是绕不开和必不可少的东西,因为对车辆的定位以及规划,包括未来联网之后网络化的数据运营,都将是一个非常基础的东西。所以高德目前为止在高精地图方面做得也非常专注,没有去和行业内的合作伙伴去做什么竞争。

我们做了非常基础的,专注在高精地图以及未来联网之后高精地图如何做到T+0更新的方向。我们搭建了整套的云端的,包括人工智能方向的、网络化的更新的架构,现在正在搭建,基础的高精地图也有了很大的进步。

所以这个方向上,高德对于无人驾驶来说,我们希望做的是一个基础的服务商,在我们的基础服务之上,行业内各个领域的合作伙伴在上面来做任何的无人驾驶的应用也好,无人驾驶的商业化的产品也好,都是可以的。包括高德去年已经宣布了在自动驾驶测试期间我们的高精地图都是免费提供。

张君毅:这个也是无人驾驶领域丢了不小的原子弹,给其他的图商造成了很大的压力。

杨建军:我们考虑没有那么多,因为高精地图刚刚起步,如果大家起步阶段被一个地图数据困扰是不利于市场发展的,所以我们作为有梦想的企业,我们希望把基础东西放开,让这个行业真正发展起来,让这个行业发展起来之后,基础能力一定不会丢掉商业单子的。

张君毅:这是很好的互联网的想法。但是您刚刚说了基本上完成了高速路的高精地图的绘制。除了高速路况,还有市内路况,这块高德的话在什么时候完成高精地图的绘制。

杨建军:我们现在正在布局一些城市交通道路的采集,现在按部就班地在做采集,因为城市路况复杂性高于高速公路,即使我们采集了这些以及其他道路以外,因为这个点非常多,在这些地方应用无人驾驶的话,将会是下一阶段。用到我刚才说的,利用网络化的能力、云端的能力能够实现T+0的实时更新。

基于现在的无人驾驶的应用就是在简单的场景下,包括高速公路、一些园区,这些方向可以实现。但是除了高速公路以外,现在对于各种园区、矿区,甚至一些车企测试的环境,其实高德已经和很多主流车厂,我们的车免费过去做采集,帮助大家把这个产业推起来。

张君毅:大家提到场景,很多人觉得无人驾驶不是一蹴而就的,一定是在一定场景下才能够通行无人驾驶。那么,请问在座的嘉宾,大家谈点个人看法,大家认为在哪些场景是最快能够实现无人驾驶的,而哪些场景是最快能够使得无人驾驶成为一个不亏钱、可盈利的生意的?

周华生:这个场景也是我们踏歌非常关注的话题,我们从事无人驾驶业务以来,也做了一些探索,在很多场景做了调研,包括物流园区,我们目前聚焦几个场景,也是基于调研之后得到出来的结论。这个跟驭势还是有点类似,我们的场景可以是驭势的子集。就是我们更加的细分,更加的偏向于某一个具体行业。

我们认为在刚才讲的商用车,另外一个是固定区域和低速,这几个场景最先实现无人驾驶。为什么?首先是安全,第二是法规。大家知道今年9月份,美国针对无人驾驶通过一个法案,中国目前还没有一个这样的法规,这是大家不能回避的问题。

回到安全问题,在很多生产领域,像物流、码头运输和矿区,对整个无人驾驶的推动有非常大的影响。

张君毅:我展开一下,您提到法国的法规,我也看了这些法规的细则。其实它自己允许无人驾驶两个领域,一个乘用车,一个轻型商务车。由于工会的原因不允许大卡车上应用无人驾驶。这是您所考虑一个很重要的场景,您怎么看?

周华生:这可能是中美两个不同国家在这块领域的侧重点。我看阿里总裁说过一句话,他说这个无人驾驶,就是将来中国会通过一部法律禁止人来开车。那么,我认为在现在是这样一个情况,禁止人在公共道路开车,但是允许我们在固定区域、封闭区域进行无人驾驶。将来可能正好是一个反向的场景。就是说,将来是人只能在固定区域开车,不能在开放区域开车。

张君毅:你觉得这个时间会什么时候出现。

周华生:这个时间,可能各位更有发言权,我们局限于小的场景,这个话题交给其他嘉宾解答吧。

张君毅:博世来讲一下,在自动泊车这块你们也是在做一些研究,包括在改造一些停车场。您觉得哪些场景是博世所关注的。或者您的客户最想解决的。

陈黎明:我觉得关于场景,可能大家理解都比较一致。对于博世来讲,我们比较关注的是一个是自动泊车,还有一点就是高速公路,还有就是城市。

你问哪些地方容易落地,当然是场景比较简单、对安全要求最小的地方最容易落地,比如我们谈到港口的物运、物流,人很少。有人的地方肯定会实施比较慢。

另外,还有你刚才问到商业化这块,哪个更快。肯定取代人的最快,也就是美国说的高速公路物流司机很贵的,还有就是滴滴、UBER驾驶员的。真正盈利的话可能从这两个方面最容易盈利的。对于我们客户来讲,回答你的问题,我们目前客户比较多的还是一个是泊车,一个是高速公路,还有就是城市工况。

张君毅:很多做无人驾驶的企业都会把自动泊车作为自己攻克的难题,主机厂也愿意解决这个问题,因为这是极大程度解决客户痛点的。我看博世在欧洲解决方案就是基于停车场进行改造的方案,现在我不知道博世有没有一些其他的,因为我看到有一些企业,包括今年下半年发布一些公告,是不需要进行停车场改造,基于一些环视方案,你是怎么看这样一个情况的?

陈黎明:这个从技术上来讲是两条技术路线。因为这就是看我们讲的智能在什么地方,智能可以在全部在车里面,也可以智能一部分在我们讲的停车场里面,一部分车里面。看你怎么定义技术路线。

前段时间我们有一个戴姆勒合作的项目,可能在座的嘉宾已经体验过或者看到过了,在这个德国戴姆勒博物馆楼下有一个展示,就是展示技术路线一部分的智能是在停车场里面,还有一部分是在车里面。那么它就可以完全实现我们的代客泊车。

另外一个技术路线就是我把所有的智能放在车里面,让车自己停车。都有优点和不足。这个取决于怎么推广,如果一个停车场里有智能,我整个停车场都可以用起来。如果说我要把这个智能放到车里面,那这辆车都得装这么多智能你才能实现代客泊车。

还是看主机厂和整个规划。比如我们像我们国内搞的智能城市,就可能是很好规划这种智能的,可以很快推广自动泊车的技术。

张君毅:像咱们驭势来看,最关心的是场景以及我最关心的地方是什么?

彭进展:场景的定义,我们有两个标准的,就是说能够落地化,能够商业化的。一个是我们从技术的局限性来看,怎么讲呢,我们知道我们现在无人驾驶,实际上是一个混合的系统。基于规则的系统也有,基于有深度学习的来做机器大批量的机器学习整个场景的规则也有。

从这个角度来讲,目前我们现在基本上可以确定的是比较成熟的,我们今年年底就可以做到产品化,我们叫做限定场景,限定场景就是我们定义这个区域是你可以制订规则的,包括车的规则、行人的规则,如果在这个场景定义好规则,无人驾驶就可以去运行。

那么到了明年,我们希望可以往前走一步,变成一种半开放或者叫半封闭的场景。比如我可以,还是这个场景还是属于你的,你可以制订规则,但是有外来的车辆和人的话,可能就是遵循你的规则,或者在一个比较浅的规则下运行,我们一步一步往前走,一直走到开放场景下去,这是纯粹的从技术的局限性来看。

第二个,找场景,第二个就是价值最大化。怎么讲价值最大化?刚才讲到换人,肯定是价值最大化。我们准备在白云机场下面部署无人驾驶,现在还是在执行过程当中。这个廊桥里面就是有十辆车,每一辆车配三个司机,因为这个机场是24小时运行,为了保证服务的质量,为了及时性,要有足够的可调配司机。如果用了无人驾驶,哪怕不是全部替换他的司机,替换大部分,对他的管理效益、对他的人力的节省也是一个很大的提升。这是对它来讲是价值最大化。

当然现在也是因为无人驾驶是比较新的课题,很多地方也想用这个地方独特性提升这个区域形象,这也是价值最大化的地方。我们就是在这两个地方找到真正落地的机会,我们目前真正的场景的寻找也是基于这两个标准找。

张君毅:好的,非常感谢您的分享。我以前做汽车管理咨询的时候,跟零部件企业讨论最大的话题是说如何把一个企业做得中性化,越是中性化,生意越多,发展越快,越大。

好像无人驾驶恰恰是一个汽车+互联网比较冲击比较大的领域。因为有互联网公司,甚至软件公司,传统车企都在做这块。我发现有一个中性化的产业有点像互联网化了。怎么说呢,就是开始分派别了,开始站队。我们说互联网有BAT三大阵营,现在还有一些新兴企业,其实无人驾驶还没有发展到非常成熟的阶段,就已经开始站队、排队、扎堆了。

就想问一下高德的同志,您怎么看这样一个问题,包括这样的一个问题发展下去以后,会不会对于我们今后车企跟这些新型科技公司合作造成一些阻碍,我可能用了你的技术,我就不能跟别人合作,并不是说整体的最优化。

杨建军:对于我们来说,这涉及到如何看待无人驾驶或者自动驾驶,对于我们这样的做基础能力企业的人来看在互联网企业来看,我们更乐于把无人驾驶看成是自动驾驶的终局。我们不是看成一辆汽车,我们愿意看成一种服务,自动驾驶和无人驾驶是一种服务。

我们站在终端用户来看,你的出行不仅仅是有汽车,你还要坐汽车、坐飞机、火车,作为互联网企业,我们更愿意定义自己是出行服务商,就包含种种其他所有的。现在即使看到的滴滴,也只是服务的一种。所以在我们看来就是一种服务,只不过是未来,当大家出行服务的时候,那个司机就是没有人类的司机,车本身就是司机,是一种服务。

如果从服务用户的角度来看,其实现在我们达到的这个形态,或者刚才您提到的,有聚堆的嫌疑。只是刚刚开始,因为不管是初创企业,还是传统企业也好,再看十年之后,或者看八年之后,这个终局大家会看得比较模糊,因为看两三年也许看得比较清楚,但是看未来比较模糊一些。

到底什么样的行业形态是适合未来无人驾驶的?其实所有人在摸索中,大家要靠堆取暖。作为我们来说也是希望这个行业能够非常正向地发展,呈现一个正派的行业分布的状态。对于高德或者对于行业现状来说,我们希望是百花齐放的一个过程。尤其是在中国,因为中国这个阶段,我们的基础设施非常好,不管从道路设施也好,还是移动互联网的接受度也好,未来自动驾驶上来也许肯定是给90后、00后、10后准备的。

全世界也许只有中国有这个场景,我觉得无人驾驶和自动驾驶在中国会发展非常棒。我们不要被现在看到的自动驾驶和无人驾驶的方向所束缚,未来那个车到底是什么,我相信一定是大大出乎我们的预料。

张君毅:感谢您的分享。未来车是怎么样的,我们大家都是还不明了。任何人在现场都有自己的一些看法。但是有一点,作为投资人我是清晰的,现在无人驾驶的领域,投资是非常难的。因为这个领域其实发展非常热,非常的火爆,但是看到一些新的企业,只要新成立,就是估值上亿级,只要有一两年经验就是一个专家学者。这样导致了很多基金也好,投资人也好,甚至产业投资人也好会发生一个想法。现在是不是一个投资无人驾驶最好的时代,是不是有一点过热了?您是怎么看的。从您这边开始。

杨建军:现在确实火得非常厉害。因为我们在做高精地图。现在跟我们高精地图合作的已经非常多了,根本应接不暇的状态。顾不过来,每一个新创企业来了,大家都会把自己估值秀一下。我们看到,我不是投资人,已经看到这个市场的状态,非常火热。

正是因为中国的这个环境也好,还是它的未来的消费能力也好,是无人驾驶发展得非常棒的一个环境。所以现在才有这么多企业,有这么多资本追逐。在我看来,这点并不是太多了。刚才我们题目还有泡沫这个词,在我看来这些远远没有到泡沫的阶段。

风口,第一个词风口,风刚刚刮起来,还没有口,何谈泡沫?所以我们企业不管在自动驾驶投入也好,包括国家政策在自动驾驶的步伐也好,其实也还没有到那个点。

张君毅:事实上我们提出是风口还是泡沫问题,是基于以下的事实,我们在做一些新创企业的时候,过去投资人会问,产业资本问你赚多少钱了,你什么时候盈利,你PE多少,事实上很多涉及无人驾驶的企业,可能他们连一些核心零部件应接不暇的时候他到时候找二手产品做。

因为我是咨询顾问,我跟一些车企有交流,最近一些跨国车企在中国考虑投资无人驾驶的问题,但是他们怀疑,我在硅谷投资就可以了,为什么要到中国投资?这个事实上是很多跨国车企提的问题,我跟他们解释说,你在中国能够拿到像有硅谷有才能的科学家,而且中国人,很多硅谷科学家在两边有建立自己的公司。

另一方面,我跟他说是中国的路况,法规政策完全不一样的环境,作为一个在此领域的一个企业,彭总怎么的体会,如果遇到这样的问题,你怎么跟对方解释的。

彭进展:首先说人才,中国人才很多。人才确实特别贵,尤其是最近又有一些人工智能公司,包括我今天看到一个消息,今日头条对人工智能的专家,薪水不设上限,也可以付百万美金。我们公司里人工智能专家还是百万人民币,可能这样马上要提到百万美金了。人才的争夺战这么激烈,当然这个资本的追逐也非常大!所以这是一个必经阶段。

我觉得这是一个好的事情,因为这是一个指向目标,会让更多的人来从事这个行业。积累下来,可能会造成一个非常大的改变!

张君毅:事实上作为投资,我感觉特别心疼,就是小儿科了一点。因为现在大家可能不知道,现在这些大学,人工智能专业的一些实习生,大学在读研究生,他的每个月的实习生费用就是几万块钱,一旦毕业就是几十万美金的收入。相当于我们做了十几年的科学家的收入。那这样情况下面,基本上很多企业的工作年限也就一两年就进入到另外一家企业当中去了,人才的流动和跳跃是越来越多的,这方面相信博世也有一些体验,人工智能起来了你也看到很多人才的流动,您作为行业里老大企业,您怎么看在这种环境下面人才的流动,这样的概念。

陈黎明:这个的确现在目前各个公司遇到的挑战。刚才我提到的自动驾驶技术很不成熟,还有很大的距离,这实际上也是造成了很大的机会。所以就是说造成了这么多初创公司愿意尝试,同时资本愿意投入。

刚才你讲几点都很好,大量钱的投入,因为每个人想把自己做得更好,所以人才争夺也是一个比较大的挑战,对每个企业来讲,怎么培养人才,怎么留住人才是比较难的。同时我看到,特别是我们很多在国外的优秀的人才,都回来创业。

这个对咱们中国整个自动驾驶来讲是非常好的一件事,可以一起来加速整个行业的往前推进。

但是,同时我也看到一个问题,我们现在有很多的资本,还有很多的人才在重复同样的事情。这个实际上应该是一种浪费,当然这应该说也是在产业发展,技术发展,还有竞争过程当中必须要走的一步。但是,就是说能够多快,能够把这种重复的工作减少,我们的资本、人才能够真正去做一些大家不是重复的工作,而是说1+1等于2或者大于2的工作。这是我们要考虑。

张君毅:我完全赞同您的观点,因为我们也看到很多企业为了让投资人买单,每天做同样的工作,一辆车做完了以后,融资,然后到另外一家公司又做一次。这种方式是不断的精益求精的过程,但是事实上造成人为的资源浪费,中国的企业需要协同在一起,各自把某一个领域细节的技术攻克以后组成全局就能够形成比较好的版图。今天时间有限,我最后提一个问题,我们刚才提到企业,也提到了技术,也提到了人才,事实上还有一个环节我们今天没有讲到。就是我们的政府。因为政策在自动驾驶这个领域当中,实际上是起到非常至关重要的作用,而今天这个平台上我们不想就此过多展开,我想各位嘉宾立于自己经验,对政府在自动驾驶方面提出自己的建议吧。

周华生:简单说两句,昨天开发区的郑书记讲了,其实政府在行业引导和市场引导方面并不是强势的地位。但是政府在平台建设、一些资源整合方面还是能发挥很大的作用。资金扶持、人才扶持政府还是能够发挥作用,能够助推出厂公司把自动驾驶这个领域发扬起来。

张君毅:你怎么看待各地区都在画各种无人驾驶小镇,智能网联车的实践,你觉得是不是需要有这么多。

周华生:侧重点各有不同,杨总讲的百花齐放,我觉得对整个行业来说是好事。

张君毅:您呢?

陈黎明:我觉得政府这块可以起非常大的推动作用,大家看到,特别是美国在整个自动驾驶来讲,我觉得美国现在还是比较快,比较超前的。我知道我们工信部,还有发改委也在讨论一些新的政策,我是希望能够尽快出台,尽快实施。这样的话能够推动整个自动驾驶技术的一个研发和发展。

在更多场合我也是呼吁,希望政府早点。不光是小的测试员还不够,因为场景很小。我们希望有更多的一些规范。因为到最后,不管你是实验还是到最后验证,还是到最后真正投放到市场,你都必须要在这个过程当中,保证人和车的安全。

张君毅:这一点我深有体会。在百度阿波罗计划发布仪式上,李彦宏遇到尴尬事情,他是违规的行为,但是我们也知道,政府其实也是比较为难。因为在当时的政策上面,早期的时候,因为智能网联汽车,自动驾驶技术,跟新能源同时大家提的,政府看到的是新能源汽车要补贴,你企业才愿意做。而智能网联汽车也好,无人驾驶也好,企业都做得很起劲。当时很多政府部门想说既然这样,新能源汽车游点推的过猛的感觉,我往后缩一下。自下而上的共同努力构架这样的工作。现在请彭总提一下您对这方面的建议,或者具体一点。

彭进展:刚好参加了一个论坛提了一个建议,现在无人驾驶解决方案还是有点贵的。我们已经做到二三十万的级别。这个成本在应用的时候还是会走歪。无人驾驶对未来政府的管理、效率提高非常有帮助。既然政府能够支持新能源的补贴,能不能补贴一下无人驾驶,每一辆无人驾驶车在特地地方也一些补贴,至少对传感器成本有一些补贴,我觉得这个挺有意思的,可以探讨一下。

张君毅:或者没有政府的情况下,我也呼吁投商业模式的同事,咱们能够共享汽车,共享单车,咱们不能搞一些共享激光雷达,降低大家使用成本。您来说一下,最后。

杨建军:接着之前讨论一个问题,现在资本追逐这么厉害。因为中国这片土地是如此之神奇,让大家着迷。我们用了几十年发展速度赶上了别人百年发展速度。尤其是中国有这么大的市场,有这么好的基础建设,包括移动互联网,包括我们在车技术的进步,所以,有市场,又有资源跟毛利,我相信大家每个人脑子里背后想着很有可能中国无人驾驶技术上也跳跃发展。也会用十年时间达到别人几十年发展速度。这是非常大的,这个是未来对每个人,对国家影响非常大的点。

希望政府在顶层设计上有一些无人驾驶测试上路的情况能够更加给企业自由。然后第二个就是在地图测绘偏转上,因为中国的地图测绘有偏转的,未来无人驾驶上路,几乎每一辆车都是测绘车,如果要做的话。每一辆车都可以成为测绘车。所以这块希望政府尽快给到指导。希望高德参与之内,帮助政府在这块方向有尽早的突破。

张君毅:其实对于无人驾驶技术,我个人非常看好的。因为中国市场既然能够第一大国,我们网联汽车马上超过其他任何国家。在无人驾驶领域有政府的支持,有新创企业共同努力,以及基础建设的发展,我相信中国一定能够在这个领域当中,成为行业的应用上的领先者,以及技术上的领导者。

再次感谢在座各位嘉宾,以及今天在现场的听众们,谢谢。

【垂直行业峰会来袭!】11月3日,亿欧将在上海虹桥元一希尔顿酒店举办 “汽车消费新模式——GIIS·2017汽车新零售商业峰会” ,聚焦当下行业热议的以租代购(LEASE)、汽车消费金融、汽车超市、新车B2B/B2C交易、渠道下沉等话题,为莅临参会的各地渠道方(SP)、从业者等专业观众提供一场产业盛会。

赞 (0) 评论 分享 ()